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截至2024年底，我国高铁营业里程已达4.8万公里，超过了全球高铁总里程的70%，这个长度即便是环绕赤道一圈也绰绰有余。 这一庞大高铁网络更是覆盖了全国97%的50万以上人口城市，“八纵八横”高铁主通道建成运营规模达80%，这也让我国成为全球高铁技术应用最广泛、运营里程最长的GJ。 但在辉煌成就背后，国内高铁也面临着前所未有的资金压力——国铁集团负债高达6.2万亿元人民币，部分线路运营亏损严重，也引发了关于高铁可持续发展模式的广泛讨论。 十年狂建4.8万公里，高铁是如何从基建名片变成“负债怪兽”的？ 为什么高铁的负债会如此惊人？ 究其原因，还是成本居高不下。 在平原地区，高铁每公里的造价大概在0.8亿至1.5亿元，而在西南山区隧道，造价则可以飙升到每公里3亿至5亿元，如此高的造价，比地铁还要贵。 除了修建成本之外，高铁的运营成本其实也很高。 一列复兴号动车组采购价1.7亿元，早期进口列车更达3.8亿元。全国每天有超1.2万辆高铁运行，仅电费日耗就达8000万元。高铁的维护、人力、设备更新等成本同样惊人。 成本高、运营贵，而票价还低，这也导致高铁亏损变成了常态。 为什么高铁的负债会如此惊人？ 究其原因，还是成本居高不下。 在平原地区，高铁每公里的造价大概在0.8亿至1.5亿元，而在西南山区隧道，造价则可以飙升到每公里3亿至5亿元，如此高的造价，比地铁还要贵。 除了修建成本之外，高铁的运营成本其实也很高。 一列复兴号动车组采购价1.7亿元，早期进口列车更达3.8亿元。全国每天有超1.2万辆高铁运行，仅电费日耗就达8000万元。高铁的维护、人力、设备更新等成本同样惊人。 成本高、运营贵，而票价还低，这也导致高铁亏损变成了常态。 为什么高铁的负债会如此惊人？ 究其原因，还是成本居高不下。 在平原地区，高铁每公里的造价大概在0.8亿至1.5亿元，而在西南山区隧道，造价则可以飙升到每公里3亿至5亿元，如此高的造价，比地铁还要贵。 除了修建成本之外，高铁的运营成本其实也很高。 一列复兴号动车组采购价1.7亿元，早期进口列车更达3.8亿元。全国每天有超1.2万辆高铁运行，仅电费日耗就达8000万元。高铁的维护、人力、设备更新等成本同样惊人。 成本高、运营贵，而票价还低，这也导致高铁亏损变成了常态。
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